di Gianmarco Di Napoli
e Alessandro Caiulo
Nello stabilimento Polimeri Europa di Brindisi, ossia il Petrolchimico, esiste un impianto denominato P30/B in cui vengono prodotti il butadiene e il butilene utilizzando come materia prima principale la Miscela C4. Il Butadiene e il Butilene sono ottenuti tramite distillazione estrattiva. Il primo viene utilizzato per la produzione di gomme per pneumatici. Il Butilene invece è la materia prima nella produzione di metil-t-butil etere quale antidetonante sintetico nella benzina verde.
Il butilene è un gas inodore, incolore, compresso, liquefatto. E’ altamente infiammabile. Le miscele di vapore/aria sono esplosive. Provoca rischio di incendio e di esplosione a contatto con agenti ossidanti, acidi o cloruri metallici.
Per trasportare il butilene e altre sostanze chimiche estremamente pericolose viene utilizzata la ferrovia e i treni merci con i vagoni-cisterna destinati alla zona industriale transitano quotidianamente nel cuore della città, sostando spesso per ore nella stazione ferroviaria, e poi scorrendo davanti alle palazzine di via Torpisana, sotto il cavalcavia De Gasperi, superano il ponte sul canale Patri, attraversando il passaggio a livello (senza sbarre) di via Provinciale San Vito, nei pressi della questura, percorrendo viale Enrico Fermi davanti a decine di aziende e concessionarie d’auto.
Il 29 giugno 2009, a Viareggio, il semplice deragliamento di un treno merci danneggiò una cisterna contenente “comune” GPL, la cui fuoriuscita innescò un incendio, presto degenerato in un’esplosione che interessò la vicina stazione ferroviaria, causando in totale 32 morti e un centinaio di feriti.
Il 22 luglio scorso una perdita di Butilene si è verificato sul penultimo dei sette vagoni cisterna in quel momento fermi presso la stazione ferroviaria di Brindisi. Il traffico ferroviario è stato bloccato per ore, la stazione e i sottopassi evacuati, il cavalcavia De Gasperi interdetto al traffico. Per fortuna non c’è stata alcuna esplosione: il vagone era fermo sotto le palazzine del complesso di Brindisi City, in via Torpisana.
Il sindaco Riccardo Rossi, nell’immediatezza dell’accaduto, ha dichiarato: “La città ha corso un rischio altissimo, stiamo raccogliendo tutte le informazioni su quanto accaduto per fare le giuste valutazioni”.
Oltre ai convogli da e per il Petrolchimico ci sono quelli di Gpl prodotto nella zona industriale presso gli stabilimenti della Ipem, dotati di binari che raggiungono direttamente i serbatoi.
Il problema doveva essere risolto da anni in maniera apparentemente semplice: la realizzazione di una bretella ferroviaria di meno di dieci chilometri che dalla zona industriale, invece di puntare verso il centro della città, dovrebbe dirottare i vagoni-merci in campagna, tra Tuturano e Brindisi, lontano dal centro abitato. Da qui, secondo gli orari prestabiliti e dopo tutti i controlli di routine, i treni sarebbero inseriti sulla rete ferroviaria nazionale per proseguire il loro viaggio verso le destinazioni previste. Senza sostare, pericolosamente, nel centro di Brindisi.
Ma il progetto, del valore di 30 milioni di euro, che doveva essere completato ormai da anni, è una delle più clamorose (e nascoste) incompiute che la pur tormentata storia brindisina ricordi.
Il progetto è stato avviato addirittura al 2007 e prevede la realizzazione di una nuova linea per circa nove chilometri, oltre ad altri tre chilometri di binari necessari per attrezzare la zona di presa in carico finalizzata alla composizione dei treni da immettere poi sulla linea nazionale. Per realizzarlo furono stanziati 30 milioni di euro di cui oltre 16 provenienti dalla Misura 6.1 della Regione Puglia per l’adeguamento e miglioramento delle reti di trasporto, oltre 12 milioni a valere sulle risorse di cui all’ Accordo di Programma Integrativo del febbraio 2006 tra Ministero delle Infrastrutture, Regione Puglia, Comune di Brindisi, Consorzio Sisri di Brindisi e Autorità̀ Portuale e un altro milione rinveniente da risorse POR 2000-2006.
Si arriva al 2011 quando viene aggiudicata definitivamente la procedura di gara al “Consorzio Stabile ECIT Engineering Costruzioni Infrastrutture Tecnologiche. Il Consorzio risulta composto dalla “Rossi Renzo Costruzioni”, dalla “Ferraro Spa” e dalla “2 Dv Costruzioni srl”. Amministratore unico è Antonio Ferraro di Lamezia Terme (Cosenza), insistitore Angelo Ferrato. Il direttore tecnico è il leccese Giuseppe Latino.
Dovranno trascorrere altri anni, tra rinvii, varianti del progetto e presunte sopravvenute difficoltà di carattere tecnico, prima che il cantiere venga effettivamente avviato. La ditta appaltatrice ottiene una serie di proroghe sull’ultimazione dei lavori, sino a quella firmata dal Settore Lavori Pubblici del Comune di Brindisi il 23 ottobre dello scorso anno con cui si determinava la nuova scadenza di ultimazione dei lavori per il 31 marzo 2018.
Secondo il nuovo cronoprogramma, approvato dai tecnici del Comune di Brindisi, dovevano essere realizzati in 194 giorni complessivi l’intero corpo ferroviario: un ponte metallico sul canale di Levante, uno sul Fiume Grande, un viadotto di 150 metri e un altro di 370 metri, la posa in opera dei binari e delle traversine, la posa degli scambi.
A marzo 2018 la situazione era pressoché al punto di partenza, ossia quasi zero.
Tutto ciò ha dato il via a una lunga appendice giudiziale.
Il Comune di Brindisi, il 19 giugno 2018, “ha proceduto alla revoca della determina con cui venne disposta la risoluzione”, dopo aver preso atto dell’”impegno di Ecit a ultimare i lavori entro fine marzo 2019”. Termine ultimo fissato dalla Regione Puglia. Ma niente da fare. Nuovi ritardi sono stati contestati anche successivamente, con riferimento al periodo compreso tra la fine del 2018 e l’inizio del 2019.
A questo punto dal sito del Comune si evince l’entrata in gioco di una nuova ditta, la Monsud Spa di Avellino, e dal tabellone da cantiere piantato in loco la data presunta di fine lavori risulta spostata al 31.12.2019; a febbraio 2020 l’ente di piazza Matteotti liquida a questa nuova società due fatture per l’avanzamento dei lavori per “Nuovo raccordo tra la zona retroportuale di Brindisi (Costa Morena) e l’innesto alla linea FS-parco merci Tuturano – completamento lavori): l’importo complessivo erogato è di un milione 220 mila euro.
Siamo così tornati nel luogo in cui tre anni fa andammo a verificare lo stato dei lavori e abbiamo ritrovato una situazione quasi immutata, con poche centinaia di metri di binari , alcuni piccoli tratti di massetto, un cavalcavia metallico non rifinito e chilometri e chilometri di campagna in cui non sono stati svolti nemmeno i lavori preparatori per preparare il suolo dove posare le traversine, lì dove si dovrebbe procedere per raccordare il tutto con la stazione merci di Tuturano. Insomma i lavori sono ancora in alto mare e, cosa particolarmente allarmante, non sembra esistere alcuna traccia di un cantiere attivo per cui, anche se vorremmo sbagliarci, ci vorranno probabilmente ancora anni prima che essi vengano completati.
I treni carichi di merci pericolose intanto continuano ad attraversare la città e, c’è da starne certi, dopo la paura di qualche settimana fa tutto cadrà nel dimenticatoio. Sino al prossimo incidente.