Dopo ben centotrentasei anni di esercizio, nel 2006 la linea ferroviaria che univa la Stazione Centrale con quella Marittima venne ufficialmente dismessa. Le opere erano state completate nel 1870, cinque anni dopo l’inaugurazione formale della tratta ferroviaria Brindisi – Bari avvenuta il 25 maggio 1865 con la solenne cerimonia alla quale presero parte i principi Umberto ed Amedeo di Savoia. Quello stesso anno si era già pensato di prolungare la linea ferrata sino al porto, passando da Ponte Piccolo (nei pressi di Porta Lecce) e attraversando il Seno di Levante, un collegamento ritenuto necessario per lo sviluppo commerciale dell’intera zona portuale. Con decreto prefettizio del 6 maggio 1865 tutti i terreni interessati all’attraversamento della strada ferrata furono dichiarati di pubblica utilità, quindi vennero espropriati contestualmente all’avvio dei rilievi planimetrici curati delle Strade Ferrate Meridionali.
In quegli anni regnava un clima di grande euforia, si assisteva ad una serie di importanti e frenetici lavori in considerazione della reale possibilità di far attraccare nel porto brindisino i piroscafi della società di navigazione britannica Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, ovvero la famosa Valigia delle Indie, che transitò per la prima volta il 25 ottobre del 1870. Venne anche realizzata una “larga strada” per congiungere la stazione ferroviaria centrale al porto, denominata inizialmente via Carolina che poi nel 1882 diventerà il Corso Garibaldi. Tutto ciò portò un indubbio vantaggio alle operazioni portuali d’imbarco e sbarco, che avvalorarono le speranze di sviluppo del ruolo di Brindisi nel traffico marittimo destinato verso paesi dell’Est, agevolato dall’apertura del canale di Suez avvenuta nel 1869. Nel giro di pochi anni Brindisi divenne “vestibolo principale all’Europa verso Oriente”, come aveva già previsto il nostro concittadino e cartografo Benedetto Marzolla, la popolazione in soli venti anni raddoppiò e la città entrò nell’immaginario di molti scrittori ed intellettuali europei, in una atmosfera entusiasta e gioiosa così descritta da Ferrando Ascoli: “nei giorni di domenica, di mercoledì e di venerdì, all’arrivo dei postali, Brindisi è tutta un movimento. I forestieri corrono, in vettura, alla stazione della ferrovia, da quella vengono alla Marina. Dei barcajuoli altri attendono alla banchina, altri dirigono per i piroscafi, ed altri ne tornano. Le calate cambiano d’aspetto per la quantità e la varietà delle merci che in bell’ordine vi si depongono. l carri si incrociano nella via della Marina e nel corso Garibaldi con le vetture. Tutto è lavoro, allegria. Tutti guadagnano. A Brindisi non è miseria […]. Due ponti in legno appositamente costrutti, mettono tosto il piroscafo in comunicazione con la banchina. I passeggieri per l’uno e le valigie per l’altro discendono […]. Tu vedi d’ogni foggia vestiti; il lusso europeo e la semplicità indiana. Tu vedi la razza mongolica e quella caucasica. Le principali lingue europee ti feriscono il timpano con le loro dissonanze. l cocchieri offrono le loro vetture ai passeggieri, pronunciando in modo orribile qualche parola inglese e dimenandosi smorfiosi”. Purtroppo nel giro di qualche decennio la situazione mutò negativamente, le esigenze del porto e il suo adeguamento a questo tipo di traffico internazionale furono trascurate, così la compagnia britannica decise di ritornare nel porto francese di Marsiglia.
La caratteristica ed elegante stazione marittima, ormai vecchia, angusta e insufficiente alle necessità, venne completamente trasformata su iniziativa del Sindacato Magazzini Portuali durante la seconda metà degli anni Trenta del Novececento, quando il governo fascista, dopo ripetute richieste da parte della Autorità locali, decise di spostare sulla sponda opposta del porto la fabbrica di mattonelle di carbone della “Carbonifera Raggio”, liberando lo spazio necessario all’ampliamento dello scalo, alla realizzazione dei pertinenti magazzini generali di deposito, che però non furono mai costruiti, e della banchina rettilinea lunga più di quattrocento metri. Il nuovo progetto venne redatto e presentato al Ministero dei Lavori Pubblici dall’ingegner Rocco Manzo e dall’architetto Gaetano Rapisardi, i lavori vennero affidati alla ditta Bechelli di Bologna, che avviò la costruzione della nuova stazione marittima il 4 dicembre 1936 e in meno di quattro anni portò a termine l’opera commissionata (30 giugno 1940). Il compianto prof. G. Andriani racconta che “la nuova stazione disponeva di alcuni immensi saloni adibiti a sale d’attesa dei passeggeri, che potevano accedere direttamente alle navi attraccate alla banchina sottostante mediante appositi ponti meccanici, come nelle stazioni marittime di Napoli e Genova. Ospitava numerosi uffici, come quelli della Capitaneria di Porto, della Dogana, della Milizia Portuaria, della Pubblica Sicurezza, della Sanità; non mancavano uffici delle Ferrovie dello Stato, delle Poste e dei Telegrafi, dell’Ente Provinciale del Turismo e dei servizi portuali (piloti, ormeggiatori, portabagagli, ecc.)”. Un nuovo binario ferroviario collegava la stazione appena completata con quella centrale e con l’intera rete ferroviaria nazionale gestita delle Ferrovie dello Stato, che però funzionò a pieno ritmo solo dopo la fine del secondo conflitto mondiale, infatti già il 23 ottobre del 1940 una parte dell’edificio venne adibito a posto di ristoro per le truppe dell’esercito italiano in attesa di imbarco, mentre dopo l’armistizio firmato l’8 settembre del 1943, i locali della stazione furono requisiti dalle milizie alleate di stanza a Brindisi.
Anche se il traffico ferroviario su questa linea non è mai stato particolarmente intenso, i convogli da qui transitati hanno comunque lasciato il segno nella storia delle strade ferrate: nella seconda metà degli anni Sessanta il diretto Milano – Brindisi Marittima ebbe particolare successo tra i viaggiatori grazie al servizio auto-cuccette con ben quattro carri per il trasporto di autovetture “bagaglio a seguito”, che qui utilizzava la tipica rampa di carico-scarico delle vetture. E’ rimasto nella memoria dei brindisini e di tanti viaggiatori europei il mitico “Parthenon”, l’espresso estivo Parigi Gare de Lyon – Brindisi Marittima via Losanna, Domodossola, Milano Lambrate che viaggiava tre volte a settimana: il servizio avviato nel 1977 (ma solo l’anno successivo prese la suggestiva denominazione a richiamare la destinazione finale dei passeggeri) con il convoglio n. 1127 costituito da carrozze di prima, seconda classe e cuccette, giungeva nella Stazione Marittima di Brindisi alle 18.51 (negli anni ’90 l’arrivo era previsto alle ore 17.23), dopo oltre venti ore di viaggio, qui i viaggiatori diretti in Grecia, muniti di biglietto “tutto compreso” (cumulativo treno più nave), trovavano in coincidenza il traghetto per Corfù-Patrasso in partenza alle ore 20.00, e proseguivano verso Atene con l’autobus che attendeva la nave. Il percorso in senso inverso partiva da Brindisi alle ore 10.30 con il treno espresso 1126, sempre in concomitanza con l’arrivo del traghetto dalla Grecia; la tratta venne definitivamente soppressa nel 1999.
Il decreto di dismissione della stazione marittima è stato firmato dal Ministro per le Infrastrutture Antonio Di Pietro, e con i lavori di sistemazione del lungomare furono rimossi i binari che correvano lungo le banchine. I locali della Stazione Marittima, compresi quelli che per lunghi anni hanno ospitato il suggestivo ristorante “Desirè a mare”, sono divenuti la sede dell’Autorità Portuale oggi Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale.